O catastrofă feroviară gravă produsă în Spania, în zona Toledo, s-a soldat cu pierderea vieții a cel puțin 69 de persoane, declanșând un val profund de furie și resemnare în rândul echipei tehnice a administratorului feroviar Adif. Incidentul a adus în prim-plan vulnerabilitățile infrastructurii și controversele legate de mentenanța sistemelor de semnalizare pe cea mai veche linie de mare viteză din țară, inaugurată în 1992 pe ruta Madrid-Andaluzia.
Probleme cronice și un sistem de siguranță învechit
Specialiștii din cadrul companiei Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) au subliniat că tehnologia germană de control al trenurilor, cunoscută sub denumirea de Linienzugbeeinflussung (LZB), datează încă din anii 1970 și este depășită moral. Deși Ministerul Transporturilor a semnat un contract pentru modernizarea semnalizării încă din septembrie 2021, executarea acestuia a fost amânată timp de 52 de luni. Ministrul de resort, Óscar Puente, a apărat public eficiența de ansamblu a mecanismului, explicând însă că înlocuirea sa a fost dictată și de lipsa pieselor de schimb de pe piață. Totodată, cotidianul La Vanguardia a semnalat că tronsonul a înregistrat frecvente incidente în ultimele luni, o parte semnificativă fiind pusă pe seama furturilor de cabluri care periclitează sistemul de siguranță.
Lanțul de erori care a condus la coliziune
Analizele publicate de presa locală au scos la iveală cel puțin trei disfuncționalități majore care s-au succedat în lanț în dimineața tragediei:
- Căderea sistemului LZB: O eroare informatică a provocat oprirea automată a mai multor garnituri în jurul orei 8:30, lăsând traficul la discreția dispecerilor de la centrul de control Adif.
- Ordine eronate de deplasare: La ora 8:36, trenul AVE a primit dispoziția de a relua „mersul normal”, deși normele impuneau o deplasare „la vedere” din cauza anomaliilor. Trenul a accelerat timp de minute bune, depășind 200 de kilometri pe oră.
- Blocajul garniturii Iryo: Trenul Iryo, aflat în fața celuilalt, a primit ordinul de pornire la ora 8:41, însă mecanicul a anunțat ulterior că sistemul LZB nu i-a permis repornirea, rămânând oprit pe șine cu doar cinci minute înainte ca garnitura AVE să îl ajungă din urmă și să se tamponeze violent cu acesta.
Contextul tehnologic și standardele europene
Linia Madrid-Sevilla rămâne singura din rețeaua spaniolă de mare viteză care utilizează încă sistemul LZB, în timp ce restul rutelor folosesc standardul internațional ERTMS pe o lungime de peste 3.000 de kilometri. Deși tehnologia LZB este în continuare utilizată în state precum Germania și Austria, vechimea sa în Spania a creat dificultăți operaționale majore chiar și la momentul liberalizării pieței, când operatori precum Ouigo au fost nevoiți să își adapteze flotele cu întârziere pentru a face față acestui sistem arhaic.
În perioada următoare, autoritățile spaniole și comisiile de anchetă vor continua investigațiile tehnice pentru a stabili cu exactitate responsabilitățile legate de ordinele emise de centrul de control Adif și motivele pentru care trenul AVE nu a fost oprit la timp, în timp ce presiunea publică crește pentru finalizarea rapidă a înlocuirii complet a vechiului sistem de semnalizare de pe întreaga rețea feroviară.
Adaugă la Agregator.ro
